Dochodzenie roszczeń związanych z bezprawnym zatrzymaniem przewożonego towaru przez zagranicznego przewoźnika samochodowego
Jeden z moich klientów – polski spedytor – zetknął się z problemem, który dobrze pokazuje ryzyko związane z organizowaniem przewozów międzynarodowych.
Zagraniczny przewoźnik, któremu powierzono przewiezienie towaru na części trasy, odmówił jego rozładunku. Oświadczył, że wyda towar dopiero po otrzymaniu całego należnego mu frachtu – mimo że zgodnie z umową termin jego zapłaty przypadał dopiero 30 dni po rozładunku.
Przewoźnik uzależnił ponadto wydanie towaru od pokrycia kosztów kary, którą – według własnych twierdzeń – miał ponieść w związku z przewozem towaru niedostosowanym taborem. Prawdopodobnie chodziło o problem związany z przewozem ponadnormatywnym. Próby uzyskania bliższych wyjaśnień, a tym bardziej dokumentów potwierdzających rzeczywiste poniesienie tych kosztów, nie przyniosły rezultatu.
Sytuacja była poważna. Opóźnienie dostawy mogło doprowadzić do przestoju produkcji i szkód znacznie przekraczających kwotę żądaną przez przewoźnika.
Klient zdecydował się więc dokonać żądanej zapłaty, doprowadzić do rozładunku, a następnie dochodzić zwrotu kwot, które – w jego ocenie – zostały od niego bezpodstawnie wymuszone.
Pozostało jednak zasadnicze pytanie:
czy zagranicznego przewoźnika można pozwać przed polskim sądem?
Gdzie można pozwać zagranicznego przewoźnika?
W międzynarodowym drogowym przewozie towarów odpowiedzi należy szukać przede wszystkim w Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR), sporządzonej w Genewie 19 maja 1956 r.
Jednym z najważniejszych z praktycznego punktu widzenia przepisów jest art. 31 ust. 1 Konwencji CMR.
W sporach wynikających z przewozów podlegających Konwencji powód może wytoczyć powództwo przed sądem państwa będącego stroną CMR, wskazanym przez strony w drodze porozumienia, a ponadto przed sądami państwa, na którego terytorium:
- pozwany ma miejsce stałego pobytu, główną siedzibę przedsiębiorstwa albo oddział lub agencję, za pośrednictwem których zawarto umowę przewozu,
- albo znajduje się miejsce przyjęcia towaru do przewozu,
- albo znajduje się miejsce przewidziane dla jego dostawy.
Konwencja stanowi jednocześnie, że powództwa nie można wnosić do innych sądów.
Ma to ogromne znaczenie praktyczne. Sam fakt, że przewoźnik ma siedzibę poza Polską, nie oznacza automatycznie, że spór musi być prowadzony przed sądem zagranicznym. O możliwości prowadzenia sprawy w Polsce mogą przesądzać okoliczności konkretnego przewozu oraz treść zawartej umowy.
Klauzula jurysdykcyjna w umowie – warto o niej pamiętać
Jeżeli zarówno miejsce załadunku, jak i miejsce dostawy znajdują się poza Polską, przedsiębiorca może znaleźć się w sytuacji, w której naturalne podstawy jurysdykcji wskazane w art. 31 CMR będą prowadziły do sądów zagranicznych.
Dlatego już przy przygotowywaniu umowy warto zastanowić się nad zamieszczeniem klauzuli jurysdykcyjnej, czyli postanowienia wskazującego sądy, przed którymi mogą być rozstrzygane spory związane z przewozem.
Trzeba jednak zwrócić uwagę na bardzo istotną rzecz.
Na gruncie art. 31 CMR wskazanie przez strony określonego sądu nie oznacza co do zasady, że staje się on jedynym sądem właściwym. Uzgodnione przez strony forum występuje obok pozostałych podstaw jurysdykcji przewidzianych w art. 31 ust. 1 CMR.
Znaczenie tej konstrukcji jest nadal aktualne. W wyroku z 21 marca 2024 r. w sprawie C-90/22, Gjensidige, Trybunał Sprawiedliwości UE analizował relację między art. 31 CMR a przepisami unijnego rozporządzenia Bruksela I bis. W sprawie tej zwrócono właśnie uwagę na to, że klauzula jurysdykcyjna na gruncie CMR nie działa tak samo jak typowa wyłączna klauzula jurysdykcyjna na gruncie prawa unijnego.
Nie zmienia to faktu, że odpowiednio przygotowana klauzula może mieć dla przedsiębiorcy bardzo istotne znaczenie praktyczne. Nie powinna jednak być przedstawiana jako gwarancja, że każdy spór będzie mógł być prowadzony wyłącznie przed wskazanym w niej sądem.
CMR a unijne przepisy o jurysdykcji
W pierwotnej wersji tego artykułu odwoływałem się do rozporządzenia Rady (WE) nr 44/2001, tzw. Brukseli I.
Obecnie zostało ono zastąpione przez rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1215/2012 w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych, określane jako Bruksela I bis.
Dla przewozów objętych CMR szczególne znaczenie ma art. 71 tego rozporządzenia. Pozostawia on miejsce dla stosowania konwencji międzynarodowych dotyczących spraw szczególnych, w tym Konwencji CMR.
TSUE potwierdził w sprawie C-90/22, że CMR jako konwencja dotycząca materii szczególnej zachowuje w tym zakresie zasadnicze znaczenie. Jednocześnie stosowanie takich konwencji w relacjach unijnych musi uwzględniać podstawowe zasady współpracy sądowej w UE, m.in. przewidywalność jurysdykcji, pewność prawa, ograniczanie równoległych postępowań oraz wzajemne zaufanie między sądami państw członkowskich.
W praktyce oznacza to, że przy sporze dotyczącym międzynarodowego transportu drogowego nie powinno się mechanicznie sięgać wyłącznie do ogólnych przepisów unijnych. Najpierw należy ustalić, czy przewóz podlega CMR i jakie podstawy jurysdykcji wynikają z art. 31 Konwencji.
A co z europejskim postępowaniem w sprawie drobnych roszczeń?
Od czasu pierwotnej publikacji artykułu zmieniły się również przepisy dotyczące europejskiego postępowania w sprawie drobnych roszczeń.
Rozporządzenie (WE) nr 861/2007 nadal obowiązuje, ale obecnie postępowanie to może być stosowane – przy spełnieniu pozostałych warunków – w transgranicznych sprawach cywilnych i handlowych, gdy wartość roszczenia nie przekracza 5 000 euro, bez odsetek, wydatków i nakładów.
Dlatego w konkretnej sprawie transportowej trzeba oddzielnie zbadać zarówno jurysdykcję, jak i możliwość zastosowania odpowiedniego trybu postępowania. Sam transgraniczny charakter sporu nie przesądza jeszcze, w jakim trybie roszczenie będzie dochodzone.
Kilka zdań w umowie może oszczędzić dużo czasu
W opisanej na początku sprawie zagraniczny przewoźnik kwestionował możliwość prowadzenia postępowania przed polskim sądem. Ostatecznie zarzut ten nie doprowadził do zakończenia sprawy, a wcześniejsze zadbanie o treść umowy miało bardzo istotne znaczenie dla sytuacji procesowej mojego klienta.
Ta sprawa dobrze pokazuje, że postanowienia znajdujące się pod koniec zlecenia transportowego czy umowy – często traktowane przez przedsiębiorców jako mało istotny „drobny druk” – mogą nabrać ogromnego znaczenia, kiedy dochodzi do rzeczywistego sporu.
Warto więc poświęcić kilka minut na prawidłowe przygotowanie warunków współpracy, zamiast później poświęcać wiele godzin na ustalanie, czy pozew trzeba wnosić kilkaset albo kilka tysięcy kilometrów od siedziby przedsiębiorcy.
Kiedy stosuje się Konwencję CMR?
Na koniec warto przypomnieć podstawową zasadę.
Zgodnie z art. 1 CMR Konwencję stosuje się zasadniczo do umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, jeżeli wskazane w umowie miejsce przyjęcia towaru do przewozu i miejsce przewidziane dla jego dostawy znajdują się w dwóch różnych państwach, z których przynajmniej jedno jest stroną Konwencji.
Konwencja przewiduje przy tym określone wyłączenia, m.in. dotyczące przewozów wykonywanych na podstawie międzynarodowych konwencji pocztowych, przewozu zwłok oraz mienia przesiedleńczego.
Nie zamieszczam już tutaj zamkniętej listy państw będących stronami CMR. Lista taka z czasem się dezaktualizuje. Według aktualnych danych depozytariusza Konwencji jej stronami jest obecnie 58 państw. Aktualny status najlepiej każdorazowo sprawdzać w bazie traktatowej ONZ.
W międzynarodowym transporcie drogowym dobrze przygotowana umowa pełni podobną funkcję jak sprawny ciągnik i naczepa: najlepiej zadbać o nią, zanim pojawi się problem na trasie.
r.pr. Marcin Pych
Artykuł zaktualizowany we wrześniu 2026 r.
